（今年是本网志创办十周年，可惜因笔者现实难以抽空，全年差不多完结也未有发表过文章，笔者也有点过意不去，所以在百忙中也抽出时间写一篇文。在积压了很多想写的题材中，今日挑选了这一个先写，其中一个原因是缺乏远见的政府对这方面暂时未有深入的研究，笔者惟有站出来分享一下自己的构思。）
新界东北部在未来二三十年将会是香港其中一个大规模的发展地区，除了是落实的古洞、粉岭北、坪𪨶、打鼓岭等地之外，还有有较大机会分阶段收回发展的粉岭高尔夫球场，加上将于未来一两年内启用的香园围口岸，可以预见该地区的交通需求将会不断增加。可惜的是，当局一直未有为新界东北部的长远交通规划作出深入研究，恐怕要待该区交通快要超出负荷时，政府才肯正视有关问题。在这一议题上，笔者早年曾提出过“第二条南北走廊”的铁路项目。可是单是发展铁路并不足够，加上发展铁路的成本较高，影响层面较广，故未必适合优先落实。所以，今日笔者提出另一个道路交通基建建议，就是将现时连接机场及大围的8号干线进一步向北延伸，兴建“草山隧道”以连接大围至大埔。
为何笔者会有连接大埔至大围的走线建议？首先，现时8号干线止于大围，接入9号干线的大埔公路沙田段，而大埔公路沙田段本身已连接城门隧道公路，自然加重了大埔公路沙田段的负担，**解决办法自然就是延伸8号干线。此外，假如是连接大埔至荃湾，虽然会相对较方便来往新果东北与荃湾、葵涌及屯门，但往返市区就没有这样方便了。在权衡两种需求之下，连接大围会是较合适的选择，车辆亦可在大围经城门隧道往返荃湾。至于北面连接大埔南部，纯粹只是直线最短距离，使建筑成本维持在合理水平。
笔者倡议兴建的8号干线大围至大埔段，全长约7.1公里，包括长约5.3公里的双管道三线行车隧道，以及隧道南北各长约0.9公里的高架道路。由于隧道穿越草山地底，故命名为“草山隧道”，而“草山隧道”将取代长3.9公里的大老山隧道，成为香港最长的行车隧道。路段由青沙公路近美田路一带开始，沿美田路以高架道路向北走，直到在美松苑以北一带跨过城门隧道公路后进入隧道。隧道的另一边是大埔河上游近大埔山顶花园以西一带，该处将设隧道收费广场及巴士转乘站，之后沿大埔河以高架道路向北走，直到吐露港公路与达运道交界为止。大围那边将设三组引道，容许青沙公路（往返深水埗区方向）、美田路（往返大围方向）及城门隧道公路（往返荃湾区方向）进出“草山隧道”，但不会连接大埔公路沙田段。大埔那边将设两组引道，容许吐露港公路（往返北区方向）及达运道（往返大埔市中心方向）进出“草山隧道”，但不会连接另一方向的吐露港公路。
笔者相信，“草山隧道”将有效分流吐露港公路的车流，可吸引新界东北部往返青沙公路及城门隧道的车辆选用，车程将节省逾6公里之余，亦可避开大埔公路沙田段的交通挤塞。此外，由于“草山隧道”直驳青沙公路往返九龙，预期可以增加青沙公路的使用率，某程度上可减轻狮子山隧道的负担（虽然车辆仍可以选择经美田路出口沿红梅谷路往狮子山隧道）。
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