万事得不少型号的汽车，质素不错，可惜销量平平，近年更加有下跌的趋势。以下就是笔者对于几个万事得型号的意见。
一向以来，万事得 3 都是万事得全部车系里面一个相当重要的型号，而新一代的万事得 3 在去年已经在不少海外市场已经面世，但很可惜，销量并不如理想。
上述除了中国市场是新旧款一同售卖之外，其他市场到 2019 年中左右都已经转了款。而 2019 的销售数字上全部都比 2018 年为差，至于万事得一向市场占有率较高的澳洲，跌幅就更加大。
笔者有幸去年 4 月在美国试驾过新一代的万事得 3 揭背型号，其实驾驶方面的确不错， 但设计及策略上亦犯了一些错误，以至潜在顾客望而却步。
首先，万事得自 zoom zoom 以来，一直标榜高质操控，尽管其他同级车后悬挂系统不少都采用半独立的扭力梁，但万事得 3 一直以来后悬挂都是采用独立式。不过到了这一代，它竟然用扭力梁，而同级车反而越来越多采用独立式，似乎逆潮流而行! 虽然笔者在试驾时刻意留意这一点，而它操控和舒适度都没有问题，但是的确不少着重操控的车迷因为这设计感到失望而不考虑购买。
外型方面，房车的版本没有多大问题，但是揭背版本的 C 柱采用了太过前卫的设计，C 柱非常之粗，后门的车窗又非常之细。虽说这个设计是好是坏真的确是见仁见智的问题，但毕竟这么前卫的设计需要时间来让市场接受。
引擎方面，例如在欧洲市场就设有 Skyactiv-X 的全新动力系统。但是据了解，这个 Skyactiv-X 成本颇高，而且又不是混能。始终非混能车迟一点会被部分国家的规管而拒之 门外。反正万事得和混能的老大哥丰田关系不错，为何它要投资这么多的资源，开发一个迟 一点可能不可单独使用的系统，而不采用现成丰田的混能系统呢? 又或者采用近来不少车厂都乐于搭载的 48V mild hybrid 呢?
最后就是它的定价过高。以笔者去年试驾的美国版本为例，虽然它是比较高配的版本，但是它的订价超过 3 万美元，比起不少其他品牌的中型车还要贵，甚至已经靠近不少豪华品牌的入门型号。它的质素虽然高，不过这个价格的确要找知音人。
若要挽救它正在下跌的销量，笔者建议它重新使用独立式悬挂系统，以及外型上改得更加容易令人接受，而且更加要在成本控制上多下点功夫，以降低一点售价。
这一代的万事得 6，已经面世了 7 年以上，和万事得 3 一样，销量也不太理想。笔者找到近十年它在美国、加拿大及澳洲市场的销售数字。
这一代的万事得 6 是于 2012 年下半年至 2013 年开始在世界各地推出，除了开始的两三年有不错的销售成绩之外，之后销量都不佳。它于 2018 年推出小改款，但是也不能挽回销量下跌的趋势。究竟万事得 6 的问题在那里? 为何销量没有突破?
第一代的万事得 6 正是在 2002 年万事得大改革时推出，而在 2003 年，它在美国的年销量 66118 部，澳洲的销量就是 12709 部，比起 2019 年高很多! 虽然说全球市场中型车的销售都有所萎缩，但是它的萎缩程度比起很多同级车大得多。例如同样是美国市场，同样是日系中型车的丰田 Camry，2003 年销量是 413296 部，2019 年是 336978 部。亦即是说，同样经过 16 年，万事得 6 市场萎缩了 67.4%，而同期 Camry 只是萎缩了 18.5%。很明显，万事得 6 销量跌幅比同级的 Camry 严重得多。
在这情况下首先应该要问，究竟那些顾客会买万事得 6，而不买更为主流的丰田 Camry 呢? 很简单，万事得是更为着重操控，而丰田则着重舒适。一般着重操控的顾客都不喜欢车 身太长的车型，因为车身太长会影响车辆的灵活性。而万事得 6 就正正犯了这个错误，满以 为车身越长内笼越大就一定会更受欢迎，结果车身越造越长，已经脱离了当初 sports sedan 的初心。它的第一代车长 4675 mm，到了第二代 (国际版本) 是 4735 mm，增加了 60 mm，到了第三代则大幅增加至 4865 mm，一下子增加了 130 mm! 以至不少想购买 sports sedan 的顾客认为车身太长而不够灵活，而且增长之后的车身比例就变得不平衡，没有 sports sedan 的味道。笔者建议，下一代的万事得 6 应该回归自原来 sports sedan 的定位，而车长更不应超过第二代的长度，外型上亦应该增加一点儿跑味。
至于其他万事得的型号的意见，由于篇幅所限，下期再谈。
注：美国及加拿大第二代 (即上一代) 的万事得 6，并不是国际标准型号，但第一代和这一 代 (第三代) 却是国际标准型号。