中村克己强调了中国汽车市场单车利润率下滑的事实和趋势，却又同时宣称日产在中国的战略才刚刚展开：“就像火箭发射，我们才刚刚进入一级分离状态。”虽然在商用车方面，东风有限今年遇到一些麻烦，但乘用车的强劲增长势头让中村克己兴奋不已：“今年乘用车销量完成14万辆的任务完全没有问题，有可能超过15万辆。”此前，东风日产已宣布将其在广州花都工厂的年产能由目前的15万辆扩充至30万辆。
在油价高企的当今，日、韩汽车企业首先就在汽车的使用成本的问题上占了优。按理说，大众进入中国20年，两大合资企业的产能规模应是遥遥领先于竞争对手，应该在制造成本方面占有绝对优势。但从“奥林匹克计划”中，我们看到的第一要旨却仍然是“降成本”：要通过加强管理及产品的本地化，实现降低成本40%的目标。
成本不仅直接影响着利润，也影响着规模。在中国汽车市场上，汽车价格走低的趋势仍在继续。锐志低价上市，在平淡的汽车市场引发订购潮，充分说明了汽车市场的价格弹性：在同等的品质上，谁价格低谁就能在市场上获取规模。没有市场规模，产能规模越大利润越吃紧。但低价前提就是低成本，否则只能是赔本赚吆喝。